Category Archives: Artikel KA

Menhub Naik Kereta Argo Muria dan Tawang Jaya

Menhub berkereta #ArgoMuria ke Semarang #AyoNaikKereta\r\n

\r\n \r\n\r\nMenhub memberangkatkan Kereta api Tawang Jaya di Stasiun Semarang Poncol. #TawangJaya adalah kereta api kelas ekonomi rangkaian panjang dengan kapasitas 1.484 seat, jadwal berangkat Stasiun Poncol 13:15 wib dan kedatangan di Stasiiun Pasarsenen 20:10 wib #AyoNaikKereta\r\n\r\n\r\n\r\nSumber : Arya Kristina, Assistant Manager Customer Care Daop 4 Semarang.

Kereta Api Tawang Jaya Premium, Kereta Baru yang Elegan

PT. Kereta Api Indonesia (persero) menghadirkan rangkaian Kereta Api Premium, dgn interior yg Lux dan Elegant, semakin membuat penumpang Kereta Api selalu memilih perjalanan dengan menggunakan Kereta Api.\r\n\r\nIngin mencoba rangkaian KA yg baru? Silahkan segera beli tiket KA Tawang Jaya Premium, berangkat stasiun Semarang Poncol jam 23.05\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

Sumber : Arya Kristina, Assistant Manager Customer Care Daop 4 Semarang.

Enjoy Ber Kereta

Enjoy berkereta #ArgoSindoro saat puasa. Happy Fasting Month #AyoNaikKereta. berangkat Stasiun Semarang Tawang 06:00, kedatangan di Stasiun Jakarta Gambir 12:00.\r\n

\r\nKereta api #Harina Semarang–Bandung pp, jadwal KA berangkat Stasiun Tawang 20:57, kedatangan di Stasiun Bandung 04:11 #AyoNaikKereta\r\n\r\n\r\n\r\nSumber : Arya Kristina, Assistant Manager Customer Care Daop 4 Semarang.

Pak Susilo Bambang Yudhoyono Berkereta!!

Pak SBY berkereta pada tanggal 16 Juli 2017, #ArgoBromoAnggrek dari Stasiun Semarang Tawang ke Surabaya #AyoNaikKereta #KAIDaop4Semarang #StasiunTawang\r\n\r\n\r\n\r\n#ArgoBromoAnggrek nyaman, cepat, eksklusif; Semarang–Surabaya 3 jam 21 menit, jadwal KA berangkat Stasiun Tawang 15:09, kedatangan di Stasiun Surabaya Pasar Turi 18:30 #AyoNaikKereta #NumpakSepurKeren #KAIDaop4Semarang\r\n\r\n\r\n\r\nSumber : Arya Kristina, Assistant Manager Customer Care Daop 4 Semarang.

Promo tiket “KAI Serba 70”

Memperingati HUT Kereta Api ke-70 yang jatuh pada 28 September 2015 mendatang, PT KAI sebagai perusahaan operator KA di Indonesia menghadirkan program promosi untuk pelanggan setianya. Program promo bertajuk “KAI Serba 70” ini hadir sebagai bentuk rasa syukur atas perjalanan 70 tahun KA di Indonesia dan apresiasi kepada masyarakat atas dukungannya sehingga KA menjadi salah satu moda transportasi massal terfavorit di Indonesia.

\r\n

\r\n\r\nGenap 70 tahun Kereta Api hadir untuk masyarakat. Seiring dengan perjalanan waktu, PT KAI sebagai operator terus melakukan perubahan-perubahan positif yang berfokus kepada kepuasan pelanggan. PT KAI terus berusaha memberikan pelayanan yang terbaik untuk masyarakat Indonesia khususnya pelanggan setia kereta api. Saat ini pelanggan sudah dapat menikmati perjalanan menggunakan kereta dengan nyaman dan aman, tidak ada lagi asongan, penumpang berdiri, atau pun asap rokok di sepanjang perjalanan. PT KAI sadar bahwa peran serta masyarakat dalam proses transformasi PT KAI sangat besar. Hal ini ditunjukkan dengan terus diberikannya kepercayaan kepada PT KAI sebagai salah satu penyedia layanan moda transportasi massal di Indonesia yang dapat diandalkan.\r\n\r\nProgram promo “KAI Serba 70” menawarkan lebih dari 70.000 tempat duduk promo yang tersebar di 42 nama KA dengan harga Rp70.000 berlaku untuk KA-KA komersial tertentu. Pada kereta api kelas eksekutif, program promo “KAI Serba 70” berlaku untuk KA Argo Bromo Anggrek, KA Argo Parahyangan, KA Gajayana, KA Turangga dan lain-lain. Sedangkan pada kereta api kelas bisnis dan ekonomi promo tersebut berlaku untuk kereta-kereta seperti KA Senja Utama Solo, KA Jayabaya, KA Menoreh dan masih banyak lagi. (Daftar KA terlampir)\r\n\r\nPelanggan dapat menikmati tarif promo ini untuk pemesanan dan keberangkatan tanggal 7-28 September 2015, selama tempat duduk promo masih tersedia. Program promo ini hanya berlaku untuk tiket reguler dan tidak berlaku bagi pembelian reduksi atau diskon lainnya. Tiket promo ini dapat dipesan di semua channel penjualan tiket resmi, baik internal maupun eksternal. (Corcomm KAI)\r\n\r\nDaftar KA yang mendapatkan promo:\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

NO NAMA KA RELASI
1 Argo Bromo Anggrek Surabaya Pasar Turi-Gambir PP
2 Argo Wilis Surabaya Gubeng-Bandung PP
3 Argo Lawu Solo-Gambir PP
4 Argo Dwipangga Solo-Gambir PP
5 Argo Sindoro Semarang Tawang-Gambir PP
6 Argo Muria Semarang Tawang-Gambir PP
7 Argo Jati Cirebon-Gambir PP
8 Argo Parahyangan Bandung-Gambir PP
9 Gajayana Malang-Gambir PP
10 Bima Malang-Gambir PP
11 Sembrani Surabaya Pasar Turi-Gambir PP
12 Turangga Surabaya Gubeng-Bandung PP
13 Taksaka Yogyakarta-Gambir PP
14 Bangunkarta Surabaya Gubeng-Gambir PP
15 Cirebon Ekspres Cirebon-Gambir PP
16 Tegal Bahari Tegal-Gambir PP
17 Harina Surabaya Pasar Turi-Bandung PP
18 Gumarang Surabaya Pasar Turi-Jakarta Kota PP
19 Lodaya Solo-Bandung PP
20 Purwojaya Cepu-Gambir PP
21 Sancaka Surabaya Gubeng-Yogyakarta PP
22 Mutiara Timur Surabaya Gubeng-Banyuwangi PP
23 Ciremai Ekspres Cirebon-Bandung PP
24 Malabar Malang-Bandung PP
25 Malioboro Ekpres Yogyakarta-Malang PP
26 Mutiara Selatan Bandung-Surabaya Gubeng PP
27 Senja Utama Solo Solo-Pasar Senen PP
28 Fajar Utama Yogya Yogyakarta-Pasar Senen PP
29 Senja Utama Yogya Yogyakarta-Pasar Senen PP
30 Sawunggalih Kutoarjo-Pasar Senen PP
31 Menoreh Semarang Tawang-Pasar Senen PP
32 Majapahit Malang-Pasar Senen PP
33 Bogowonto Lempuyangan-Pasar Senen PP
34 Gajahwong Lempuyangan-Pasar Senen PP
35 Krakatau Merak-Kediri PP
36 Sriwijaya Kertapati-Tanjung Karang PP
37 Sindangmarga Kertapati-Lubuk Linggau PP
38 Sribilah Medan-Rantau Prapat PP
39 Jayabaya Malang-Surabaya Pasar Turi-Pasar Senen PP
40 Jaka Tingkir Purwosari-Pasar Senen PP
41 Kamandaka Purwokerto-Semarang Tawang PP
42 Maharani Surabaya Pasar Turi-Semarang Poncol PP

\r\nSumber Web KAI\r\n\r\n

Komponen Utama Lokomotif Diesel

    \r\n

  1. Motor Diesel
  2. \r\n

\r\nMotor diesel adalah mesin penggerak utama pada lokomotif diesel.Besar daya motor diesel yang pernah digunakan di Indoesia terkecil adalah 100 HP pada  lokomotif Kebo Kuning yang digunakan untuk langsir di dalam bengkel Manggarai, sedangkan yang terbesar adalah 2300 HP pada lokomotif CC205 yang digunakan untuk menarik rangkaian kereta batu bara di Sumatera Selatan.\r\n\r\nBerbagai tipe dan ukuran motor diesel yang digunakan lokomotif di Indonesia dibuat oleh berbagai pabrik, yang digolongkan menjadi :\r\n

    \r\n

  1. Motor diesel merk MTU (Motoren und Turbinen Union), Maybach Mercedes Bench, dan Komatsu-Cummins untuk lokomotif lokomotif dari Jerman, Austria, dan Jepang.Motor diesel tersebut mempunyai putaran medium, dimensi yang ramping, dan bobot yang ringan.
  2. \r\n

  3. Motor diesel Generals Motors untuk lokomotif buatan Kanada dan Generals Electrics untuk lokomotif buatan Amerika.Motor diesel tersebut mempunyai putaran yang rendah, dimensi yang besar, dan bobot yang berat.
  4. \r\n

\r\nSelanjutnya apabila dilihat dari jenis dan cara kerja motor diesel yang digunakan lokomotif di Indonesia dapat digolongkan menjadi :\r\n

    \r\n

  • Motor Diesel 2 Langkah
  • \r\n

\r\nMotor diesel ini menggunakan blower untuk mengalirkan udara ke ruang pemasukan udara ke mesin (intake system), sehingga digolongkan sebagai blown engine.Jenis motor diesel ini digunakan pada lokomotif BB200, BB201, BB202, dan CC202.\r\n

    \r\n

  • Motor Diesel 4 Langkah
  • \r\n

\r\nMotor diesel ini menggunakan turbocharger, yaitu alat yang diputar oleh aliran gas buang untuk memompa udara kedalam ruang bahan bakar motor diesel.Udara bertekanan tinggi yang masuk ke ruang bahan bakar akan meningkatkan kinerja motor diesel  sehingga daya keluarnya lebih tinggi.Jenis motor diesel ini digunakan pada lokomotif BB300, BB301, BB302, BB303, BB304, BB305, BB306, BB203, BB204, CC201, CC203, dan CC204.\r\n\r\nContoh penggunaan motor diesel :\r\n

    \r\n

  • MTU tipe 12V652,TB11 yaitu motor diesel yang digunakan motor diesel hidrolik BB304 dengan daya maksimum 1550 HP.Motor diesel ini merupakan motor diesel 4 langkah dan memiliki 12 buah piston dengan susunan miring ke kanan 6 buah dan miring ke kiri 6 buah sehingga membentuk huruf V.Tipe 652 serta menggunakan turbocharger tipe 11.Putaran motor pada posisi idle adalah 620 rpm dan putaran maksimalnya 1555 rpm.
  • \r\n

  • GM 645-E yaitu motor diesel yang digunakan lokomotif CC202 dengan daya 2250 HP.Motor diesel ini mempunyai 16 piston dengan konstruksi V.Putaran mesin ini pada posisi idle adalah 315 rpm dan putaran maksimalnya 900rpm.
  • \r\n

\r\n

    \r\n

  1. Generator Utama
  2. \r\n

\r\nGenerator utama adalah generator yang langsung dihubungkan dengan poros keluaran motor diesel.Generator utama menyerap sekitar 92% daya dari keluaran motor diesel untuk membangkitkan arus listrik dan mencatu motor traksi dan sekitar 8% untuk peralatan pembantu seperti kompresor udara tekan, fan udara pendingin air, dan sebagainya.Adapun jenis generator utama pada lokomotif antara lain:\r\n

    \r\n

  • Generator Arus Searah
  • \r\n

\r\nGenerator ini digunakan pada sebagian besar lokomotif diesel elektrik di Indonesia.Contoh penggunaanya adalah tipe GT 581 yang digunakan pada lokomotif CC203.Generator ini mempunyai 10 pole, dirent current, commutating pole, shunt wound, dan poros horizontal.\r\n

    \r\n

  • Generator Arus Bolak Balik
  • \r\n

\r\nGenerator ini digunakan pada lokomotif BB204 yang dioperasikan pada jalan rel bergerigi.penggunaan generator ini untuk penghematan dimensi dan perawatan mengingat keterbatasan ruangan.Generator ini mempunyai efisiensi mesin yang baik dan kompak untuk daya yang sama.\r\n\r\nContoh penggunaan lainya adalah pada lokomotif CC202 dengan tipe AR 6 QAD-D14A dengan daya 2000 HP menggunakan penyearah rectifier silicon diodes berpendingin udara.\r\n

    \r\n

  1. Hydraulic Torque Converter
  2. \r\n

\r\nHydraulic Torque Converter merupakan komponen utama pada lokomotif diesel hidrolik yang berfungsi meneruskan daya dari motor diesel ke roda.Lebih dari 90 % lokomotif diesel hidrolik di Indonesia menggunakan Hydraulic Torque Converter dari Voith – Jerman.Hanya beberapa saja lokomotif langsir yang menggunakan Hydraulic Torque Converter “Lisholm Smith”, “Fried-Krupp”, dan “Niigata”.\r\n\r\nContoh tipe Hydraulic Torque Converter :\r\n

    \r\n

  • Voith L 720rU2
  • \r\n

\r\nVoith L 720rU2 merupakan tipe terbesar yang digunakan pada lokomotif diesel hidrolik di Indonesia dengan daya yang ditransmisikanya sebesar 1500 HP.Pada transmisi ini digunakan 2 converter atau 2 tingkat kecepatan yaitu converter 1 untuk kecepatan 0 – 60 km/jam dan converter 2 untuk kecepatan 60 – 120 km/jam.\r\n\r\nArti dari tipe Voith L 720rU2  adalah\r\n\r\nL : Transmisi lokomotif\r\n\r\n7 : Ukuran dari sirkit hidrolik (untuk 1500 HP)\r\n\r\n2 : Jumlah Voith L 720rU2 \r\n\r\n0 : Jumlah kopling hidrolik\r\n\r\nR : dilengkapi dengan gigi pembalik / reserve\r\n\r\nU2 : 2 poros\r\n

    \r\n

  • Voith L 630rU2
  • \r\n

\r\nVoith L 630rU2 hanya digunakan pada lokomotif BB301 dari Fried Krupp Jerman dengan daya mesin 1350 HP.\r\n\r\nJumlah torque converter pada transmisi ini ada 3 buah, yaitu converter pertama untuk kecepatan 0 sampai dengan 45 km/jam, converter kedua untuk kecepatan 45 sampai dengan 75 km/jam dan converter ketiga untuk kecepatan 75 sampai dengan 120 km/jam.\r\n\r\nPerpindahan converter tersebut secara otomatis sesuai dengan perubahan kecepatan seperti penggunaan perseneling otomatis pada kendaraan jalan raya.\r\n

    \r\n

  • Voith L 520rU2
  • \r\n

\r\nVoith L 520rU2  mempunyai ukuran sirkit hidrolik yang lebih kecil, yaitu dengan tanda angka 5. Hydraulic Torque Converter ini digunakan pada lokomotif yang lebih kecil seperti lokomotif BB303 dengan daya yang ditransmisikan sebesar 1000 HP.\r\n

    \r\n

  1. Motor Traksi
  2. \r\n

\r\nMotor traksi merupakan motor listrik yang berfungsi untuk membangkitkan momen putar yang akan diteruskan melalui roda gigi untuk memutar roda.Motor traksi hanya digunakan pada lokomotif diesel elektrik.\r\n\r\nAdapun beberapa sifat atau karateristik motor traksi antara lain :\r\n

    \r\n

  • Jenis dan Daya
  • \r\n

\r\nSampai sekarang motor traksi yang digunakan pada lokomotif diesel di Indonesia adalah motor listrik arus searah (DC traction motor) berpenguat medan seri.Besar, ukuran, dan berat motor traksi disesuaikan oleh tingkat daya yang diterima sebagai energi listrik untuk diubah menjadi energi gerak.\r\n\r\nSebagai contoh lokomotif BB201 yang mempunyai daya keluaran 1425 HP atau daya bersih yang diterima 4 motor traksi sekitar 1000 HP.Dengan demikian setiap motor traksi akan menerima daya sebesar 250 HP.Dalam hal ini digunakan motor traksi tipe D29.\r\n

    \r\n

  • Konstruksi
  • \r\n

\r\nMotor traksi terdiri dari rotor, stator, poros, roda gigi pinion serta casing yang mempunyai bobot sekitar 1,5 ton.\r\n\r\nPutaran dari roda gigi pinion akan memutar roda gigi pada poros dan sebagai penutup dipasang kotak roda gigi atau casing.Bobot motor traksi ini ditumpu langsung pada gandar melalui 2 bantalan luncur yang bisa dipasang atau dilepas.\r\n\r\nSedangkan disisi lain motor traksi didukung oleh rangka bogi melalui pegas karet yang disebut nose suspension.\r\n\r\nKonstruksi penumpuam motor traksi yang demikian menyebabkan beban interaksi berupa gaya kejut antara roda dan rel yang cukup besar dibanding dengan kereta atau gerbong terutama pada sambungan rel dan wesel.Hal ini tentu akan berakibat kerusakan pada komponen motor traksi maupun pada sambungan rel.\r\n\r\nSelain pemasangan motor traksi tipe “Noise Suspension” ada konstruksi pemasangan motor traksi pada bogi dengan prinsip “Fully Suspended”.Yaitu motor traksi dipasang langsung pada rangka bogie sehingga motor traksi merupakan bagian yang dipegas bersama dengan rangka bogie.Contoh pemasangan motor traksi seperti ini adalah pada lokomotif BB204 yang dapat mendaki rel yang bergerigi.\r\n

    \r\n

  • Posisi yang Rendah
  • \r\n

\r\nSistem penggantugan motor traksi pada lokomotif diesel elektrik mempunyai posisi yang terendah yaitu 15 cm diatas kepala rel.Dengan posisi yang rendah tersebut maka lokomotif diesel elektrik tidak dapat dioperasikan bila ada banjir setinggi 15 cm karena akan terjadi koslet pada motor traksi.\r\nmotor traksi\r\n

    \r\n

  1. Bogie
  2. \r\n

\r\nBogie lokomotif diesel berfungsi untuk mendukung rangka dasar dan badan lokomotif beserta mesin dan peralatanya.\r\n\r\n1.Jenis Konstruksi\r\n\r\nApabila dilihat dari jenis konstruksi, bogie lokomotif dibagi menjadi 2 jenis, diantaranya :\r\n

    \r\n

  • Bogie yang menggunakan Bolster
  • \r\n

\r\nBogie jenis ini mempunyai 2 pegas primer yang dipasang antara roda dengan rangka bogie serta pegas sekunder yang dipasang antara rangka bogie dan rangka dasar lokomotif.Pegas tersebut dapat berupa pegas karet maupun pegas ulir sesuai desain yang dibuat oleh pabrik.Pada bolster terdapat tumpuan badan lokomotif berupa center plat yang berfungsi menerima beban vertikal dan horizontal berupa gaya tarik dan rem.\r\n\r\nLokomotif yang menggunakan bogie bolster antara lain BB300, BB301, BB304, BB200. BB201, BB203, BB204, CC 200, CC201, CC202, CC203, dan CC204.\r\n\r\nbolster\r\n

Bogie yang menggunakan Bolster

\r\n \r\n

    \r\n

  • Bogie tanpa Bolster
  • \r\n

\r\nPada bogie tanpa bolster, badan lokomotif langsung didukung oleh pegas sekunder yang dipasang pada rangka bogie yang sekaligus berfungsi untuk meneruskan beban vertikal.\r\n\r\nGaya longitudinal antara badan lokomotif dan bogie diteruskan dengan konstruksi pin vertikal yang terpasang mati pada rangka badan dan menarik rangka bogi dengan perantaraan karet.\r\n\r\nPenggunaan bogie ini terdapat pada lokomotif BB303, BB305, dan BB306.\r\n\r\n2.Cara Pembuatan\r\n\r\nBila ditinjau dari cara pembuatanya, bogie lokomotif ada 2 jenis, yaitu :\r\n

    \r\n

  • Bogie konstruksi las
  • \r\n

\r\nMerupakan bogie yang dibuat dari baja profil dan baja pelat berupa rangka samping dan balok melintang yang dilas.Semua lokomotif diesel dari Eropa dan Jepang menggunakan bogie konstruksi las.\r\n\r\nLokomotif diesel yang menggunakan bogie tersebut adalah BB300, BB 302, BB303, BB304, BB305, BB306, dan BB204.\r\n

    \r\n

  • Bogie baja cor
  • \r\n

\r\nBogie baja cor terdiri dari rangka bogie sebagai komponen utama yang dibuat dengan proses cor, sedangkan komponen lainya yang juga diproses dengan cor adalah bolster.\r\n\r\nLokomotif diesel yang menggunakan bogie ini antara lain BB200, BB201, BB202, BB203, CC200, CC201, CC202, CC203, CC204, CC205 yaitu semua lokomotif dari Amerika dan Kanada.\r\n\r\n \r\n

    \r\n

  1. Rangka Dasar
  2. \r\n

\r\nPada umumnya rangka dasar dapat berupa konstuksi baja profil dan plat yang terdiri dari balok memanjang tengah dan samping yang dihubungkan dengan balok melintang dengan pengelasan.\r\n\r\nRangka dasar berfungsi untuk meletakan komponen komponen lokomotif seperti motor diesel, generator utama, sistem kelistrikan,kompresor udara, kabin masinis, dan komponen pendukung lainya.\r\n\r\nRangka tersebut dibuat sesuai dengan dimensi kekuatan yang diperlukan.Namun bisa juga dipertebal atau diberi tambahan pemberat untuk mencapai beban yang diinginkan agar lokomotif tidak mudah slip karena gaya adhesii meningkat.\r\n\r\nApabila ditinjau dari cara penumpuan dengan perangkat roda, ada dua antara lain :\r\n

    \r\n

  1. Tumpuan Langsung\r\nPada jenis ini rangka bertumpu langsung dengan rangkaian roda melalui bantalan rol dan pegas disisi dalam antara roda kanan dan kiri.Tumpuan ini digunakan pada lokomotif berdimensi pendek dan berdaya kecil seperti lokomotif langsir.
  2. \r\n

  3. Tumpuan melalui Bogie\r\nPada jenis ini rangka dasar ditumpu melalui bogie kemudian diteruskan ke perangkat roda.Tumpuan ini digunakan pada lokomotif berdimensi panjang dan berdaya menengah dan besar.Dengan tumpuan ini akan mempermudah lokomotif melewati tikungan tajam dan meningkatkan kenyamanan dengan sistem pegas 2 tingkat.Dengan demikian kecepatan lokomotif dapan lebih tinggi.Sedangkan pada bogie bolsterless, rangka bertumpu pada sisi kanan dan kiri melalui pegas karet atau pegas ulir.
  4. \r\n

\r\n

    \r\n

  1. Ruang Masinis
  2. \r\n

\r\nRuang masinis adalah tempat masinis untuk mengoperasikan dan mengendalikan laju lokomotif.Apabila ditinjau dari jumlah dan letak ruangan masinis, dapat dibedakan menjadi :\r\n

    \r\n

  1. Ruang Masinis Tunggal\r\nLokomotif dengan ruang masinis tunggal memiliki kelebihan penghematan peralatan pengendali yang jumlahnya 1 set.Sehingga menghemat berat, panjang, dan harga lokomotif.\r\nNamun kekuranganya ketika lokomotif berjalan pada posisi mesin diesel didepan pandangan masinis menjadi sangat terbatas.Sehingga keberadaan seorang pembantu masinis sangat diperlukan.Asap mesin diesel juga dapat menganggu masinis, yaitu jika menghirup gas CO, CO2 dapat menyesakan, bahkan bisa pingsan.Khusus untuk lokomotif langsir seperti C300, C301, D300, D301 yang menggunakan ruang masinis tunggal, kabin masinis yang tinggi dan knalpot gas buang langsung keatas kabin serta kabin mesin yang rendah maka tidak ada masalah mengenai jarak pandang dan asap mesin diesel.\r\nLokomotif yang menggunakan ruang masinis tunggal antara lain BB200, BB201, BB202, BB203, BB204, CC201, CC202, CC203, CC204, BB300, BB302, BB305, dan BB306.
  2. \r\n

  3. Ruang Masinis Ganda\r\nLokomotif dengan ruang masinis ganda memiliki keunggulan pada padangan masinis yang leluasa dan tidak ada masalah pada gas buang.Masinis selalu berada di kabin arah depan.\r\nNamun dengan adanya 2 kabin maka peralatan, meja pengendali, dan instalasi ada 2 buah sehingga dimensi dan berat serta harga lokomotif tinggi.\r\nDi Indonesia hanya ada beberapa lokomotif yang menggunakan kabin ganda, antara lain BB301, BB304, BB305, CC206, dan CC200.
  4. \r\n

\r\nPeralatan yang terdapat pada kabin lokomotif antara lain :\r\n

    \r\n

  1. Gagang Pemberi Tenaga\r\nTenaga gerak lokomotif yang berasal dari motor diesel dapat diatur melalui gagang pemberi tenaga atau throtle handle.\r\nPada lokomotif diesel elektrik, gagang tersebut berupa tuas dengan posisi tidak bekerja (idle) dan posisi bekerja mulai dari tingkat 1,2,3 dan seterusnya sampai tingkat 8  yang dapat digerakan oleh masinis.\r\nUntuk lokomotif diesel hidrolik gagang pemberi tenaga berupa roda tangan yang dapat diputar dari posisi idle sampai tenaga maksimum tanpa ada tingkat putaran.
  2. \r\n

  3. Gagang Pengereman\r\nPengereman dapat dilakukan dengan udara tekan dan dengan pengereman dinamik yang keduanya dapat dilakukan dengan menggerakan gagang di meja pengendali.\r\nPengereman dengan udara tekan yaitu dengan mengeluarkan udara pada pipa utama rem kereta api melalui gagang pengereman, sehingga pengurangan tekanan ini akan menggerakan katup distributor dan udara dari tangki mengalir ke silinder rem untuk menekan roda.\r\nSedangkan pengereman dinamik adalah memfungsikan motor traksi sebagai generator pada saat gagang throtle pada posisi idle, sehingga energi dorong akan diubah menjadi tenaga listrik dan dibuang sebagai panas melalui resistor.Sistem pengereman ini hanya terdapat pada lokomotif BB201, BB202, BB203, CC200, CC201, CC202, CC203, CC204, dan CC205.
  4. \r\n

  5. Gagang Pengatur Maju Mundur\r\nGagang ini berfungsi untuk mengatur arah laju lokomotif agar bergerak maju, atau mundur.
  6. \r\n

  7. Gagang Klakson\r\nGagang ini berfungsi untuk membunyikan klakson jika diperlukan.
  8. \r\n

  9. Dan peralatan pendukung lainya seperti saklar lampu, tombol reset, meter kecepatan, meter tekanan, meter arus motor traksi, radio lokomotif, pedal deadman, bendera, dan lain lain.
  10. \r\n

\r\nBerikut ini merupakan contoh meja lokomotif CC204 :\r\n\r\ncc204 cab\r\n\r\nMeja pengendali lokomotif CC204, keterangan:\r\n\r\nA.Radio Lokomotif\r\n\r\nB.Meter tekanan dan putaran motor traksi\r\n\r\nC.GPS dan meter kecepatan\r\n\r\nD.Gagang pengatur maju mundur / reserver\r\n\r\nE.Gagang pemberi tenaga / throtle\r\n\r\nF.Gagang pemberi rem dinamik\r\n\r\nG.Gagang rem rangkaian\r\n\r\nH.Gagang rem lokomotif / independent brake\r\n\r\n \r\n\r\nBahan Bakar\r\n\r\nLokomotif menggunakan bahan bakar High Speed Diesel (HSD) berupa sejensi solar yang selama ini diperoleh dari Pertamina.\r\nKapasitas tangki lokomotif seperti CC201 adalah 3028 liter yang dapat diisi di depo lokomotif dan konsumsi minyaknya 2,65 liter/km.\r\n\r\nfuel tank\r\n\r\nTangki HSD lokomotif CC201\r\n

    \r\n

  1. Sistem Minyak Pelumas
  2. \r\n

\r\nMinyak pelumas berfungsi untuk melumasi bagian bagian yanng bergesekan atau bergerak trasnslasi maupun rotasi seperti poros, piston, batang silinder, dan seterusnya.\r\n\r\nMinyak pelumas ini akan ditampung di bak atau oil pan untuk selanjutnya akan dipompa untuk disirkulasi ke seluruh bagian yang dilumasi dengan tekanan masing masing yang dibutuhkan.\r\n\r\nBagian bagian logam yang bergesekan akan menimbulkan panas yang diserap langsung oleh minyak pelumas dan didinginkan oleh air secara tidak langsung.Gesekan antar logam juga menimbulkan butiran butiran kecil yang akan terbawa oleh minyak dan minyak menjadi kotor, Sehingga diperlukan penyaringan agar butiran tersebut tidak tersirkulasi.\r\n\r\nJumlah minyak pelumas yang digunakan lokomotif diesel harus mencukupi dan menjamin untuk melumasi semua bagian yang bergesek.Sebagai contoh lokomotif CC202 memerlukan 920 liter minyak pelumas, sedangkan lokomotif CC201 memerlukan 984 liter.\r\n

    \r\n

  1. Sistem Pendinginan
  2. \r\n

\r\nSistem pendingin pada lokomotif termasuk sistem pendinginan tertutup dengan menggunakan fluida pendingin.Air pendingin disirkulasikan dengan tenaga pompa putar dan pompa bertekanan untuk meningkatkan titik didih air.Sehingga temperatur kerja mesin yang diiginkan lebih tinggi dan meminimalkan air pendingin yang menguap.Temperatur kerja motor diesel berkisar antara 70 – 85 derajat celcius untuk keluaran yang optimum.\r\n\r\nInstalasi sistem pendingin terdiri dari tangki, radiator, dan pompa air yang dihubungkan dengan pipa untuk mendinginkan komponen komponen, yaitu :\r\n

    \r\n

  1. Minyak pelumas dengan cara mengalirkan air pada pipa minyak pelumas secara berlawanan arah agar terjadi pertukaran panas.
  2. \r\n

  3. Silinder motor diesel tempat timbulnya panas pada proses pembakaran.Air disalurkan antara jaket silinder dan blok mesin.
  4. \r\n

  5. Turbo supercharger untuk mendinginkan udara hisap yang bertekanan dan bertemperatur tinggi sebelum masuk ke ruang bahan bakar motor diesel.
  6. \r\n

  7. Kompresor untuk mendinginkan panas yang timbul akibat gesekan antara piston dan silinder dengan putaran tinggi untuk membangkitkan udara bertekanan yang akan disalurkan ke sistem pengereman.
  8. \r\n

\r\n

    \r\n

  1. Sistem pengereman
  2. \r\n

\r\nSistem rem berfungsi untuk mengurangi laju kereta dan menghentikan kereta.Sistem rem menurut fungsinya dapat dibedakan menjadi 2 yaitu pengereman untuk lokomotif dan untuk seluruh rangkaian kereta.\r\n\r\nPengereman pada lokomotif disebut juga independent brake, yaitu sistem rem yang dilakukan oleh masinis sehingga hanya rem pada lokomotif yang bekerja.Sistem rem seperti ini dapat digunakan ketika lokomotif berjalan sendirian.\r\n\r\nSistem rem untuk rangkaian merupakan rem yang dioperasikan masinis untuk mengerem seluruh rangkaian kereta api dengan menarik handle rem pada meja kontrol lokomotif.\r\n\r\nPrinsip kerja rem lokomotif diesel dapat dibedakan menjadi :\r\n

    \r\n

  1. Pneumatic Brake / Air Brake\r\nPrinsip kerja rem ini menggunakan tekanan udara untuk menggerakan rem.Pada saat masinis mendorong handle rem ke posisi lepas, berarti udara yang diproduksi oleh kompresor akan dialirkan ke seluruh pipa utama rem dengan tekanan sebesar 5 kg/cm2 .Udara bertekanan ini masuk ke katupp pengatur di setiap kereta atau gerbong dan masuk ke tangki udara pembantu.Pada posisi ini rem akan dilepas / release.\r\nUntuk mengerjakan rem pada rangkaian, masinis menarik handle rem sehingga sehingga aliran udara dari tangki utama lokomotif akan tertutup dan udara dari pipa akan mengalir keluar.Penurunan tekanan udara sebesar 5 kg/cmini akan mengalir dari tangki pembantu ke silinder rem dan akan menekan batang rem kemudian menekan balok rem ke roda melalui tuas.
  2. \r\n

  3. Rem Elektro Dinamik\r\nSistem rem elektro dinamik ada pada lokomotif diesel elektrik yang berfungsi untuk mengerem pada perjalanan kereta yang menurun.Prinsip kerja rem ini adalah mengfungsikan motor traksi sebagai generator sehingga akan menghasilkan arus listrik.Arus listrik ini akan dialirkan ke resistor dan dibuang sebagai panas dengan dihembuskan ke udara melalui blower.\r\nRem dinamik sangat berguna pada lokomotif yang menarik beban berat melalui jalan yang menurun sehingga menghemat balok rem karena bekerja secara elektrik.
  4. \r\n

  5. Rem Hidrodinamik\r\nRem hidrodinamik hanya ada pada lokomotif diesel hidrolik.Roda penggerak, gardan, bagian output transmisi hidrolik kemudian sudu sudu rotor yang memutar oli dan akhirnya gerakan oli akan ditahan oleh sudu sudu tetap.Tumbukan oli tersebut akan menghasilkan panas yang dibawa oli yang bersirkulasi dan didinginkan di alat penukar panas.
  6. \r\n

\r\n

    \r\n

  1. Sistem Kelistrikan
  2. \r\n

\r\nSistem kelistrikan pada lokomotif diesel arus listrik dihasilkan dari generator utama, generarot bantu, dan generator traksi.Pada lokomotif CC202 menggunakan generator AC – DC sehingga sebelum daya keluaran dipakai untuk berbagai rangkaian sistem maka diperukan rectifier atau penyearah arus untuk mengubah arus AC menjadi DC.sedangkan pada lokomotif CC201 yang menggunakan generator DC – DC daya keluaran dapat langsung digunakan pada sistem rangkaian.\r\n\r\nSistem kelistrikan sangat diperlukan untuk mengatur komponen komponen lain seperti fan radiator, motor blower, dan juga untuk mencatu berbagai peralatan elektronik seperti radio lokomotif, komputer, lampu penerangan, lampu semboyan, dan lain sebagainya.\r\n

    \r\n

  1. Tanda dan Kelengkapan Lokomotif
  2. \r\n

\r\nPada ujung bagian tengah lokomotif dan KRD terdapat lampu sorot yang terpasang horizontal atau vertikal dan lampu semboyan yang terdapat di bagian bawah.Tanda Tanda ini berupa lampu pada malam hari atau gambar pada siang hari yang mempunyai arti dan fungsi pada perjalanan kereta api.Arti tanda tanda tersebut tidak akan dijelaskan di artikel ini.\r\n\r\nSedangkan perlengkapan lokomotif yang harus ada untuk mendukung operasional kereta api antara lain :\r\n

    \r\n

  1. Tabung pemadam kebakaran di kabin masinis dan di ruang mesin
  2. \r\n

  3. Tanda eblek merah 2 buah untuk semboyan 21 sebagai tanda akhiran kereta api.
  4. \r\n

  5. Tanda eblek segitiga warna merah 2 buah
  6. \r\n

  7. Tanda eblek segitiga warna hijau 2 buah
  8. \r\n

  9. Bendera merah 2 buah
  10. \r\n

  11. Bendera hijau 2 buah
  12. \r\n

  13. Dongkrak 4 buah
  14. \r\n

  15. Ganjal roda 4 buah.
  16. \r\n

\r\nSumber : Buku Lokomotif dan Kereta Diesel di Indonesia – edisi 3, oleh Ir. Hartono AS, MM.\r\n\r\nGambar oleh : Bayu Herlambang

Sejarah Perkeretaapian Indonesia

Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan KA di desa Kemijen, Jum’at tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.

\r\n

Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen – Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang – Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 – 1900 tumbuh de-ngan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 Km, tahun 1870 menjadi 110 Km, tahun 1880 mencapai 405 Km, tahun 1890 menjadi 1.427 Km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 Km.

\r\n

Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawasi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang – Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak – Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.

\r\n

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 Km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang Iebih 901 Km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.

\r\n

Jenis jalan rel KA di Indonesia semula dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 – 1943) sepanjang 473 Km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah – Cikara dan 220 Km antara Muaro – Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro – Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro- Pekanbaru.

\r\n

Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamir-kan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) mengambil alih kekuasa-an perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah tersebut terjadi pada tanggal 28 September 1945. Pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada di tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperbolehkan campur tangan lagi urusan perkeretaapi-an di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI).

\r\n\r\n

Ringkasan Sejarah Perkeretaapian Indonesia

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

\r\n

Periode Status Dasar Hukum
Th. 1864 Pertama kali dibangun Jalan Rel sepanjang 26 km antara Kemijen Tanggung oleh Pemerintah Hindia Belanda
1864 s.d 1945 Staat Spoorwegen (SS) Verenigde Spoorwegenbedrifj (VS) Deli Spoorwegen Maatschappij (DSM) IBW
1945 s.d 1950 DKA IBW
1950 s.d 1963 DKA – RI IBW
1963 s.d 1971 PNKA PP. No. 22 Th. 1963
1971 s.d.1991 PJKA PP. No. 61 Th. 1971
1991 s.d 1998 PERUMKA PP. No. 57 Th. 1990
1998 s.d. 2010 PT. KERETA API (Persero) PP. No. 19 Th. 1998\r\nKeppres No. 39 Th. 1999\r\nAkte Notaris Imas Fatimah
Mei 2010 s.d sekarang PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) Instruksi Direksi No. 16/OT.203/KA 2010

\r\nSumber : Web Resmi PT.KAI